コクバ幸之助の初志貫徹ブログ

　先月の１月２日は、那覇空港から
１７時２５分羽田空港着予定の飛行機に
乗っていました。

海保機と民航機の衝突事故を知ったのは、
国土交通省に向かう車両でのニュースです。

衝突炎上事故が発生したのは、
１７時４７分でしたので、安否を心配した
妻から直ぐ電話がありました。

当初は火災事故の発生以上の状況は
把握できませんでしたが、国交省に
着いて暫くすると報道等で深刻な状況が
刻々と明らかになり衝撃を受けたのを
記憶しています。

岸田総理の施政方針演説では、
「二度とこのような事故が起きないよう、
ハード・ソフト両面から再発防止対策に
迅速に取り組むとともに、
運輸安全委員会による原因究明を踏まえ、
航空の安全・安心に向けた抜本的な対策を
講じてまいります」とありました。

今年最初の運輸安全委員会の会見が、
１月２３日にありました。

再発防止のための原因究明は、
管制、海保機、民航機等への調査など
長い時間がかかるといわれています。

　既に国交省のHP等で公開されている
内容ではありますが、武田委員長から、
今後の事故の防止や被害軽減を図るうえで、
航空局その他の関係機関に対して、
提供することが重要と認めた場合は、
経過報告を出すことも示されています。

　また、運輸安全委員会の報告のみ
ではなく、１月１９日から、有識者による
「羽田空港航空機衝突事故対策検討委員会」が
開催され、夏には中間取りまとめを行う取り組みを
進めています。

　主な検討事項は、
・パイロットと管制官に対する注意喚起システムの
　強化の必要性。
・パイロットと管制官の交信の見直しの必要性。
　等です。

　既に、１月９日に、国交省から
航空の安全・安心に向けた緊急対策が打ち出され、
滑走路への誤進入を常時レーダー監視する
人員の配置等が羽田空港に関しては
１月６日から実施しています。

　この滑走路占有監視支援システムは、
全国９７ある空港の内、羽田、成田、中部、
伊丹、関西、福岡、那覇空港に設置されていますが、
常時監視する人員配置になっていませんでしたし、
警報音が鳴る構造にもなっていない。

　管制のみではなく、フライトレコーダーや
ボイスレコーダーの解析を通し、
機長や副機長や整備士等のお互いの認識、
進入のタイミングや着陸予定の滑走路上に
海保機があるのを気づいていたのか、
管制の指示と実際の機の判断の認識や
齟齬や事故を避けるための緊急是正や
対応を試みていたのか等々、
様々な疑問が浮かびますが、今は、
運輸安全委員会の懸命な調査が
重要な段階です。

　同時に警視庁の特別捜査も進んでおり、
過去の事例を鑑みると様々な課題もありそうです。

　ハード、ソフト、両面からの再発防止策、
そして、デジタルとアナログを駆使し、
終わりのない安全対策に向け取り組んで
いきます。